Satu abad yang lalu, banjir mobil tersapu melintasi Amerika Serikat, yang membalikkan kehidupan kota di belakangnya. Kematian pejalan kaki melonjak. Trem, tidak dapat menavigasi lalu lintas tersedak, runtuh. Pemilik mobil membuat marah penduduk dengan telinga klakson mereka AwooogahLai
Berebut untuk mengakomodasi segerombolan kendaraan bermotor, pejabat setempat beraspal di atas ruang hijau, berkumis di trotoar untuk memasang parkir, dan mengkriminalisasi jaywalking untuk membuang pejalan kaki dari jalan mereka sendiri. Generasi pengemudi menjadi terbiasa dengan dominasi jalan yang tidak terkekang. Amerika dibuat ulang dalam citra mobil, merendahkan semangat kota dan kualitas hidup.
Saat ini, kebangkitan mobil yang bisa mengemudi sendiri berjanji untuk membawa perubahan transportasi yang paling kacau sejak mobil pertama kali bergemuruh ke tempat kejadian. Hanya beberapa tahun yang lalu, mobil tanpa pengemudi adalah keajaiban teknologi yang tersedia untuk beberapa orang terpilih di San Francisco dan Phoenix, tetapi sekarang, perusahaan termasuk Waymo, Tesla, dan Zoox secara kolektif mengangkut ratusan ribu penumpang setiap minggu di kendaraan otonom (AVS) melintasi melengkung dari Swaths dari Austin, Texas; Los Angeles; dan Las Vegas, dengan layanan di masa depan diumumkan dalam daftar kota yang memanjang, termasuk Dallas, New York City, Philadelphia, dan Miami.
Perusahaan-perusahaan ride-hail juga terlibat dalam aksi tersebut: Uber baru-baru ini menandatangani kesepakatan untuk menggunakan setidaknya 20.000 robotaxis yang ditenagai oleh sistem self-driving perusahaan AV Nuro. Seperti yang baru -baru ini diamati oleh kapitalis ventura transportasi, Reilly Brennan, “Stampede sedang berlangsung untuk otonom.”
AVS menawarkan beberapa manfaat yang tidak dapat disangkal: tidak seperti manusia, mereka tidak dapat mengemudi mabuk, terganggu, atau lelah. Mereka membuat perjalanan mobil lebih mudah, kurang stres, lebih tanpa gesekan – dalam satu kata, lebih baik. Ketersediaan AVS yang meningkat kemungkinan akan membuat banyak orang merespons seperti halnya mereka terhadap peningkatan lain dalam suatu produk atau pengalaman: mereka akan menggunakannya lebih sering.
Tapi itu bisa membuktikan bencana bagi kota -kota, menyebabkan kemacetan yang menghancurkan (belum lagi melebarkan jurang pemisah antara mereka yang dengan senang hati berlindung dalam AVS mereka dan mereka yang terjebak di dalam bus merangkak melalui kemacetan). Ini bukan spekulasi murni: Selama 15 tahun terakhir, munculnya perjalanan-naik, layanan yang mirip dengan robotaxis, telah meningkatkan total mengemudi, kemacetan yang menebal, dan transit yang diremehkan. Kendaraan otonom, yang menawarkan konsistensi privasi dan layanan yang tidak bisa dilakukan oleh Ride-Hail, dapat memberi harga jumlah mobil di jalan, membuat kekacauan jalan-jalan perkotaan. (Waymo tidak mengomentari catatan untuk cerita ini, dan Zoox dan Tesla tidak menanggapi permintaan komentar.)
AVS akan datang, tetapi mereka tidak bisa hanya terhubung dan bermain ke jaringan transportasi kami yang ada. Jika kota tidak memperbarui buku peraturan mereka, mereka berisiko mengulangi kesalahan abad terakhir.
Sementara banyak kebijakan yang mengatur penyebaran AV ditetapkan oleh pejabat federal dan negara bagian, para pemimpin kota tidak boleh duduk di tangan mereka ketika ruang publik mereka berdiri di ambang transformasi tektonik. Kota-kota dapat-dan harus-bertindak sekarang untuk meningkatkan kemungkinan kendaraan yang digerakkan sendiri memperkaya kehidupan perkotaan daripada merusaknya. Bahkan lebih baik, melakukan hal itu akan meningkatkan kehidupan penduduk saat ini, tidak peduli berapa lama AVS untuk skala.
Berikut adalah beberapa langkah yang patut dipertimbangkan.
Memberi harga pada kemacetan
Penyebaran robotaxi hari ini masih cukup sederhana. Waymo, misalnya, beroperasi hanya sekitar 300 kendaraan di seluruh Los Angeles County. Agar AVS tersedia secara universal, armada perlu diperluas berdasarkan pesanan besarnya, dan biaya teknologi self-driving kemungkinan harus terjun (Waymo melaporkan kerugian operasi lebih dari $ 1 miliar pada kuartal pertama tahun ini).
Jika dan ketika itu terjadi, kota -kota harus menguatkan bagi banyak orang, lebih banyak mobil di jalanan mereka.
Ada beberapa alasan untuk mengharapkan ini. Pertama, banyak orang yang dibebaskan dari stres dan kelelahan mengemudi akan menggunakan mobil yang digerakkan sendiri untuk menjelajah lebih jauh untuk makan atau pertemuan, dan mereka juga akan melakukan perjalanan yang seharusnya mereka miliki. Dengan biaya tenaga kerja manusia dihilangkan, pengiriman juga cenderung meroket. Sebagai Anthony Townsend, penulis buku ini Ghost Road: Di luar mobil tanpa pengemudi, Memperingatkan, “Bayangkan apa yang terjadi ketika pada dasarnya membutuhkan biaya untuk mengirim paket seperti halnya untuk mengirim pesan teks.”
Lalu ada masalah “Deadheading”: Kendaraan mengemudi di sekitar kosong dalam perjalanan ke pickup berikutnya, atau sambil menunggu untuk dipanggil. Ini sudah menjadi masalah dengan naik-naik: para peneliti telah menemukan bahwa kendaraan Uber dan Lyft adalah tanpa penumpang sekitar 40 persen dari waktu.
Di luar kesengsaraan kemacetan lalu lintas yang memburuk, lonjakan AV yang berbahan bakar dalam mengemudi akan meningkatkan polusi udara; Bahkan jika seluruh armada AV listrik, mobil listrik melepaskan partikel dari ban dan rem. Mereka juga dapat membuat perjalanan bus dengan lambat dan tidak dapat diandalkan (yang merupakan alasan lebih banyak alasan bagi kota -kota untuk memasang jalur bus sesegera mungkin).
Solusi yang jelas adalah mengikuti model penetapan harga kemacetan Kota New York. Sejak Januari, mobil yang memasuki Manhattan selatan dari 60th Street pada hari kerja harus membayar biaya $ 9 selama hari kerja. Dalam beberapa bulan, kebijakan tersebut memiliki lalu lintas yang lebih cepat, kebisingan mobil yang tenang, dan mengurangi jumlah mobil di jalan.
Kota-kota juga dapat mempertimbangkan biaya berbasis jarak tempuh pada AVS dan mobil-mobil yang digerakkan manusia yang tidak mengangkut penumpang, memberi insentif kepada mereka untuk meminimalkan penggunaan jalur lalu lintas saat kosong. Jinhua Zhao, seorang profesor kota dan transportasi di MIT, menyarankan untuk melangkah lebih jauh dengan membebankan biaya perjalanan dan robotaxi yang berskala terbalik dengan jumlah penghuni kendaraan, perusahaan yang memberi penghargaan untuk mengumpulkan beberapa perjalanan dalam satu kendaraan (dan dengan demikian mengurangi mengemudi total).
Ada banyak sekali cara untuk merancang pajak penggunaan jalan yang mengurangi kemacetan. Setelah kebijakan ada, ia selalu dapat disesuaikan nanti untuk menjaga lalu lintas jalan tetap bergerak.
Dapatkan pegangan di trotoar
AVS akan mengubah hubungan kita dengan gangguan kehidupan Amerika: parkir yang tak henti -hentinya. Robotaxi tidak perlu menemukan tempat parkir setelah mengantar penumpang di tujuan mereka; Ini hanya bergerak ke tugas berikutnya (atau menghubungkan jalanan, menunggu untuk dipanggil). Ketika mobil self-driving menggantikan yang bertenaga manusia, “gagasan parkir secara bertahap akan berkembang menjadi konsep berhenti,” kata Zhao.
Itu menimbulkan pertanyaan di mana, tepatnya, semua AV ini akan berhenti.
“Tidak selalu ada ruang trotoar terbuka di mana AV dapat melakukan pickup atau dropoff,” kata Alex Roy, seorang konsultan kendaraan otonom yang sebelumnya bekerja di perusahaan self-driving yang sekarang sudah tidak ada Argo.ai. “Dalam hal ini, AV hanya akan berhenti di jalur lalu lintas,” yang berpotensi menghalangi lalu lintas dan membahayakan pejalan kaki. Mengingat risikonya, Roy mengatakan, “Perusahaan AV pada awalnya bertanya kepada kota di mana zona pickup atau drop optimal yang paling tidak mengganggu.”
Saat ini, itu adalah pertanyaan yang akan dijawab oleh banyak departemen transportasi kota. Informasi tentang zona pemuatan dan pembatasan parkir berbasis waktu (misalnya, tidak ada parkir jam 4 sore hingga 6 sore) dapat ditanggal dan tidak lengkap. “Sangat jarang bagi sebuah kota memiliki inventaris yang tepat dari trotoar,” kata Robert Hampshire, yang mengawasi beberapa hibah federal yang mendukung manajemen tepi jalan selama waktunya sebagai wakil asisten sekretaris Kantor Penelitian dan Teknologi Departemen Transportasi di bawah Presiden Joe Biden.
Membuat peta digital saat ini dari semua trotoar harus menjadi prioritas utama. Melakukan hal itu dapat membantu kota sekarang juga, karena mereka yang memiliki kemampuan untuk mengumpulkan informasi waktu nyata tentang penggunaan trotoar dapat mengurangi parkir ganda sambil mengumpulkan pendapatan dari pengiriman dan perusahaan perjalanan. Philadelphia, misalnya, pada tahun 2022 mengujicobakan “zona pemuatan pintar” yang dapat dipesan kendaraan melalui aplikasi ponsel cerdas. Ini adalah pendekatan yang dapat membantu mengelola truk pengiriman saat ini serta AVS besok.
Berhenti membangun parkir baru (dan membebankan harga pasar untuk tempat yang ada)
Saat AVS berkembang biak, permintaan penyimpanan mobil akan anjlok. Untuk kota -kota di mana parkir melahap 40 persen atau lebih ruang jalanan yang tersedia, itu adalah peluang yang mendebarkan. “Anda dapat secara drastis mengurangi jumlah tempat parkir dan menggunakannya kembali untuk perumahan, taman, atau tujuan lain,” kata Zhao.
Itulah alasan yang lebih banyak bagi kota -kota untuk membuang kebijakan zonasi kuno yang dikenal sebagai minimum parkir, yang membutuhkan perumahan baru, ritel, dan proyek real estat lainnya untuk memasukkan sejumlah tempat parkir tetap. Dalam beberapa tahun terakhir, puluhan kota, termasuk Austin; Raleigh, North Carolina; Dan San Jose, California telah mengimplementasikan reformasi, seperti minimum parkir pembuangan, untuk mengurangi biaya konstruksi perumahan dan mendorong mode perjalanan yang lebih hemat ruang dan kurang berpolusi daripada mengemudi, seperti berjalan, bersepeda, dan angkutan umum. Reformasi itu juga akan meletakkan dasar untuk transisi AV yang lebih halus.
Para pemimpin kota dapat melangkah lebih jauh dengan mengenakan tarif pasar yang dinamis untuk parkir jalanan, menciptakan tempat pickup dan dropoff yang dapat digunakan AVS sepanjang hari. “Harga adalah cara Anda menciptakan ketersediaan,” kata Jeffrey Tumlin, mantan direktur transportasi Badan Transportasi Kota San Francisco, kota yang telah menjadi ground nol untuk penyebaran Robotaxi. “Harga yang tepat untuk parkir adalah harga yang memastikan ketersediaan 15 persen setiap saat.” Bintik-bintik-bintik itu dapat menyediakan tempat-tempat yang mudah dan aman bagi mobil-mobil yang digerakkan sendiri untuk menepi saat mengumpulkan atau menyetor penumpang, membayar biaya untuk hak istimewa kepada kota.
San Francisco telah bereksperimen dengan harga parkir dinamis yang menyesuaikan dengan permintaan real-time. Bahkan pada waktu puncak, sebuah tempat dapat ditemukan bagi mereka yang bersedia membayar premi untuk menghindari ritual tanpa sukacita mengitari blok untuk pembukaan (aktivitas yang berkontribusi pada lalu lintas jalanan dan menghasilkan emisi).
Otomatis Penegakan
Di Bay Area, mobil yang digerakkan sendiri telah menaburkan kebingungan di jalan-jalan umum dengan mengganggu kendaraan tanggap darurat, membekukan secara acak di persimpangan, dan menepi di zona tanpa stop. Karena pelanggarannya sering kali singkat dan petugas polisi langka, perusahaan AV dapat lolos begitu saja. Tumlin mengatakan bahwa penegakan hukum yang terbatas telah membuat perusahaan AV memprogram kendaraan mereka untuk mengabaikan hukum: “Kasus bisnis AVS mengatakan bahwa yang terbaik adalah melakukan pickup atau dropoff di jalur sepeda atau lalu lintas, daripada merepotkan penumpang dengan harus berjalan satu atau dua blok.”
Manusia, tentu saja, juga secara rutin mencemooh undang -undang lalu lintas. Kota -kota harus menggunakan teknologi untuk mewujudkan manuver ilegal dengan andal, terlepas dari apakah seseorang atau algoritma bersalah.
Di banyak negara dan negara bagian AS, kamera otomatis yang mengidentifikasi mobil yang menjalankan lampu merah atau memecahkan batas kecepatan adalah umum dan efektif; Penelitian telah berulang kali menunjukkan bahwa denda yang dihasilkan menghalangi kekambuhan, dan bahwa mayoritas penduduk kota yang sehat mendukung penyebaran mereka. Penegakan otomatis dapat sangat berguna dengan kendaraan otonom, memungkinkan lembaga publik untuk mengumpulkan pelanggaran perusahaan sebelum mengeluarkan tagihan. Meningkatkan biaya yang diharapkan melanggar undang -undang lalu lintas akan mendorong pengembang AV untuk menempatkan prioritas yang lebih tinggi untuk mematuhi mereka.
Saat ini, banyak kota tidak dapat menggunakan penegakan otomatis sama sekali, karena legislatif negara bagian mereka, waspada terhadap oposisi pengemudi, telah secara ketat membatasi penggunaan kamera untuk mengeluarkan kutipan. Melonggarkan pembatasan tersebut harus menjadi prioritas utama bagi pejabat kota yang melobi Capitol negara mereka.
Memecahkan untuk masa kini dan juga masa depan
Ada dunia perbedaan antara kota di mana mobil-mobil yang digerakkan sendiri berjumlah beberapa ratus di mana mereka bertemu dengan puluhan ribu. Seperti yang saat ini dikonfigurasi, jalan -jalan kota mungkin dapat menangani yang pertama, tetapi yang terakhir mengundang bencana.
Kendaraan otonom mungkin tersedia secara universal dalam beberapa tahun, seperti yang diprediksi oleh beberapa orang percaya (meskipun perkiraan seperti itu sebelumnya). Atau mungkin momen itu masih 20, 30, atau 40 tahun lagi.
Tetapi para pemimpin kota tidak perlu berusaha untuk menjadi nostradamus, berspekulasi tentang evolusi teknologi yang masa depannya tetap sangat tidak pasti. Masalah yang ditimbulkan oleh mobil self-driving tidak begitu berbeda dalam bentuk yang diciptakan oleh yang konvensional, yang dioperasikan manusia-dan kota-kota yang membuat pilihan kebijakan yang bijaksana sekarang akan meningkatkan kehidupan perkotaan terlepas dari seberapa cepat masa depan yang otonom tiba. Tidak perlu menunggu, dan setiap alasan untuk tidak melakukannya.
